California rolls on with electric trucks, despite Trump’s roadblocks

Wes Lowe utilise tellement Claritin qu’il a commencé un abonnement Amazon pour éviter de s’épuiser. Ses enfants prennent deux médicaments contre l’asthme. Cela reflète la normalité de la pollution dans la vallée de San Joaquin en Californie, où les résidents respirent une partie de l’air le plus sale de la nation.

Lowe vit à environ 20 miles à l’extérieur de Fresno, dans le cœur de la vallée. Plus d’une douzaine d’autoroutes, dont l’Interstate 5, traversent la région, transportant près de la moitié du trafic de camions de l’État. Le ciel est généralement brumeux, l’air souvent jugé dangereux et 1 enfant sur 6 vit avec l’asthme. “Vous ne réalisez pas à quel point c’est mauvais avant de partir”, a déclaré Lowe.

Il comprend que le besoin urgent de la Californie de nettoyer l’air en électrisant l’industrie du camionnage et en poussant des machines plus anciennes et plus polluantes hors de la route. Cela réduirait les émissions d’oxyde d’azote de 17,1 tonnes par an d’ici 2037, réduire considérablement la quantité d’ozone formant le smog, Et contribuez grandement à répondre aux exigences fédérales de la qualité de l’air. Mais en tant que partenaire du Kingsburg Truck Center, un concessionnaire à Kingsburg, il a vu à quel point cette transition sera difficile.

Plus de 15% des camions moyens et lourds ont vendu à l’échelle de l’État en 2023 étaient zéro-émission. Mais la route a été cahoteuse au milieu d’une incertitude croissante sur la réglementation de la Californie et l’hostilité de l’administration Trump envers les véhicules électriques, la transition de l’énergie propre et les politiques climatiques de l’État.

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Le Golden State a commencé sa transition du camionnage en 2021 lorsqu’elle a obligé les fabricants à produire un nombre croissant de grandes plates-formes à émission zéro, connues sous le nom de camions propres avancés, ou ACT. L’année suivante, il a exigé que les flottes privées et publiques n’achètent que les machines d’ici 2036, établissant ce qu’on appelle les flottes de propreté avancées, ou ACF.

L’Environmental Protection Agency a accordé à la dérogation que la Californie devait adopter la loi en 2023. Mais elle n’avait pas agi sur l’exemption requise pour faire respecter l’ACF au moment où le président Donald Trump a pris ses fonctions, ce qui a incité l’État à annuler sa demande de «décision stratégique» pour garder les «options sur la table», selon le California Air Resources Board.

Le Sénat américain a lancé le sort de la règle avancée des camions propres, lorsqu’il a révoqué la renonciation à l’EPA de l’État le 22 mai, dépouillant l’état de sa capacité à exiger l’électrification des flottes privées, bien qu’elle puisse toujours réglementer celles publiques. Maintenant, le seul côté vif des efforts de l’État pour nettoyer le camionnage est le partenariat Clean Trucks, en vertu de laquelle plusieurs fabricants ont déjà accepté de produire des plates-formes zéro-émission indépendamment des défis fédéraux.

Tout cela limite la capacité de la Californie à atténuer la pollution. Le conseil d’administration des ressources aériennes a déclaré que la règle avancée de la flotte propre éliminerait 5,9 tonnes d’émissions d’oxyde d’azote dans la vallée de San Joaquin d’ici 2037. Une autre règle, la réglementation de locomotive à usage, interdit les camions de combustion interne de plus de 23 ans d’ici 2030 et réduirait ces émissions par 11,2 tonnes. Même avec ces règles en place, l’État devrait réduire 6,3 tonnes supplémentaires pour apporter la qualité de l’air conformément aux règles de l’EPA.

Avec le sort de la campagne de Californie à décarboniser le camionnage en question, même ceux qui veulent le voir réussir sont vacillants. Kingsburg Truck Center a commencé à vendre des camions électriques de batterie en 2022, mais a vu les clients commencer à annuler les commandes une fois que l’État n’a pas été en mesure d’appliquer les besoins avancés de la flotte propre. Lowe a dû licencier sept personnes en conséquence.

“Nous sommes devenus lourds dans le côté EV, et quand le mandat disparaît, je me dis:” Merde, je vais être coincé avec tous ces camions? “”, A déclaré Lowe. «Si je devais tout recommencer, je prendrais probablement beaucoup moins de risques sur l’investissement que nous avons fait dans l’espace zéro-émission.»

La Californie reste déterminée à nettoyer le camionnage. Mais la transition nécessitera l’élaboration de politiques créatives parce que l’hostilité de l’administration Trump à l’idée rend «extrêmement difficile» pour l’État de atteindre son objectif de ventes de camions à 100% des camions zéro d’ici 2036, a déclaré Guillermo Ortiz du National Resources Defence Council.

Pourtant, il voit les moyens que l’État puisse progresser. Les législateurs envisagent un projet de loi qui donnerait au Conseil des ressources de l’Air le pouvoir de réglementer les ports, les cours ferroviaires et les entrepôts. Cela permettrait aux régulateurs d’imposer des stratégies pour faire progresser la transition, comme nécessiter des installations pour installer une infrastructure de charge. Plusieurs programmes d’État souscrivent une partie du coût des camions électriques, ce qui peut coûter environ 435 000 $ – environ trois fois le prix d’une plate-forme diesel.

Cela ne veut pas dire que la Californie ne riposte pas. Il prévoit de poursuivre l’administration Trump pour préserver son droit de fixer les normes d’émissions. La perte de cela rendra «impossible» d’atténuer suffisamment la pollution de la vallée pour répondre aux normes de qualité de l’air, a déclaré Craig Segall, ancien directeur exécutif adjoint du conseil d’administration des ressources. “Les flottes propres avancées et les camions propres avancés découlent de quelques mathématiques assez difficiles concernant ce qui est vrai dans la pollution de l’air dans la vallée centrale et en Californie, c’est que cela a toujours été un problème de voiture et de camion”, a-t-il déclaré.

Même si l’État perd la capacité de réguler les émissions de véhicules et de nécessiter une électrification, Segall est confiant que les forces du marché feront avancer la transition. Alors que la Chine continue d’investir dans la technologie et de développer des grandes plates-formes électriques, a-t-il déclaré que les entreprises du reste du monde devront faire de même pour rester compétitives. Il a également déclaré que les entreprises de camionnage verront des camions à émission zéro comme une opportunité de réduire les coûts d’entretien et d’alimentation. La Frito Lay Factory dans la ville de Modesto de la vallée centrale a acheté 15 grandes plates-formes Tesla Electric.

En fin de compte, l’argument économique pour les diesels de l’abandon est tout simplement trop attrayant, a déclaré Marissa Campbell, cofondatrice de Mitra EV, une entreprise de Los Angeles qui aide les entreprises à électrifier. Elle a dit que la décision de l’État de déposer la règle avancée des flottes propres n’avait pas nui aux affaires.

“Personne n’aime être dit quoi faire”, a-t-elle déclaré. “Mais lorsque vous montrez un plombier ou un installateur solaire, comment ils peuvent économiser de 30 à 50% sur le carburant et l’entretien – et parfois encore plus – ce sont tous des oreilles.”

Valerie Thorsen dirige le bureau de San Joaquin Valley de Calstart, un organisme à but non lucratif qui depuis 1992 a fait pression pour un transport plus propre pour lutter contre la pollution et le changement climatique. Elle considère la récalcitrance de l’administration Trump comme rien de plus qu’un obstacle sur la route d’une transition inévitable. Mais tout effort pour abandonner les moteurs diesels doit être accompagné d’une poussée agressive pour construire des infrastructures de charge. “Vous ne voulez pas avoir de véhicules que vous ne pouvez pas facturer ou carburant”, a-t-elle déclaré.

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Le district de contrôle de la pollution de l’air de San Joaquin Valley a remporté une subvention fédérale de 56 millions de dollars en janvier 2024, pour construire deux sites de charge EV à énergie solaire le long de l’Interstate 5 avec 102 chargeurs spécifiquement pour les grandes plates-formes. Environ 45% du trafic de camions de Californie passe par la région, qui a fait plus de 90% les émissions d’oxyde d’azote au cours des 25 dernières années. «Une majorité des autres [nitrogen oxide] Les émissions et les émissions de smog dans la vallée proviennent de camions lourds », a déclaré Todd Deyoung, directeur des subventions et incitations dans le district.

L’administration Trump a rapidement interrompu les programmes de subventions comme le programme national d’infrastructure de véhicules électriques de 5 milliards de dollars qui aurait étendu les infrastructures de charge. Mais Deyoung reste convaincu que la construction des chargeurs de camions se poursuivra parce que les travaux ont commencé presque immédiatement. Des projets similaires sont en cours à Bakersfield et Kettleman City.

Tout le monde n’est pas convaincu que les infrastructures doivent être déployées aussi rapidement que les camions. Ortiz a déclaré que l’accent sur l’adoption des camions fera pression sur le marché pour garantir que les chargeurs se mettent en ligne. “Cela envoie un signal aux fournisseurs d’infrastructures de charge, aux services publics, en disant:” Ces véhicules arrivent, et nous devons nous assurer que l’infrastructure est là pour le soutenir “, a-t-il déclaré.

Ce soutien est crucial. Bill Hall est nouveau dans le camionnage. Il a passé des décennies en tant qu’ingénieur marin, mais pendant la pandémie a décidé d’essayer quelque chose de nouveau. Il dirige une opération à homme à Berkeley, en Californie, et comme il portait des charges dans l’État, a remarqué de nombreuses stations d’hydrogène. Intrigué, il a contacté le fabricant de camions Nikola pour poser des questions sur ses plates-formes électriques à pile à combustible.

Son expérience en ingénierie a impressionné la startup, qui pensait qu’il fournirait de bons commentaires techniques. Hall a acheté le premier camion que la société a vendu en Californie, augmentant son investissement personnel de 124 000 $ avec 360 000 $ qu’il a reçus d’un programme d’État en décembre 2023. Malgré quelques bugs initiaux, il a aimé le conduire. En tant qu’adopteur précoce, Nikola lui a donné un accord sur l’hydrogène – 5,50 $ par kilogramme, ce qui l’a permis de se remplir pour environ 385 $ et de parcourir environ 400 miles. “J’ai prouvé que vous pouviez en fait prendre ce camion hydrogène dans n’importe quel coin de la Californie avec un système de distribution d’hydrogène minimal qu’ils avaient”, a déclaré Hall.

Mais les ventes faibles, la mauvaise gestion et d’autres malheurs ont conduit Nikola à déposer le bilan en février. Sans son soutien technique, Hall ne se sent plus à l’aise de conduire son camion. L’effondrement de l’entreprise signifiait également payer le prix fort de l’hydrogène, soit environ 33 $ par kilogramme ces jours-ci. Hall paie toujours 1 000 $ par mois pour l’assurance et 225 $ par mois pour le stationnement. Il dit que l’État partage une partie du blâme pour sa situation, car il n’a pas fait assez pour soutenir la technologie. Il aurait aimé le voir distribuer 1 000 camions d’hydrogène pour les établir et subventionner les coûts de carburant. “J’ai fait la bonne chose, ce qui a fini par être la mauvaise chose”, a-t-il déclaré.

Au-delà des implications climatiques évidentes de l’abandon du diesel se trouvent de nombreux avantages pour la santé. En plus de générer beaucoup de dioxyde de carbone et d’oxyde d’azote, le secteur des transports est responsable de 80% des émissions de formation d’ozone en Californie. “Il ne fait aucun doute que la transition des camions de combustion à une émission zéro sauverait des vies, empêcherait les attaques d’asthme et générerait des avantages importants et importants de santé publique dans tout l’État”, a déclaré Will Barrett, directeur principal du plaidoyer national à l’air propre avec l’American Lung Association.

L’État a parcouru un long chemin dans les décennies depuis que le smog a recouvert Los Angeles, et la vallée de San Joaquin a connu un air progressivement plus propre au cours des 25 dernières années. Mais des gens comme Luis Mendez Gomez savent qu’il y a plus de travail à faire, même si l’air ne sent plus les pneus brûlants. Il a vécu aux côtés d’une autoroute très fréquentée et non loin d’une raffinerie à l’extérieur de Bakersfield pendant 40 ans. Il a fait des ravages: sa femme a été hospitalisée pour une maladie pulmonaire plus tôt cette année, et il connaît 10 personnes décédées d’un cancer du poumon.

“Cette pollution dure depuis des années”, a déclaré Mendez Gomez. «Personne ne s’était soucié auparavant, jusqu’à présent. Nous poussons le gouvernement et poussons les entreprises à nous aider.»

Mais juste au moment où il semble que les choses pourraient changer, le gouvernement fédéral semble disposé à annuler ces progrès, a-t-il déclaré. “Tout le sol qu’ils ont gagné va disparaître.”